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HS Train and “excellence” activities. New location opportunities in the Rome-Naples urban system AV e attività di eccellenza. Nuove opportunità localizzative nel sistema Roma-Napoli

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Author(s): Adriana Galderisi | Andrea Ceudech

Journal: TeMA : Journal of Land Use, Mobility and Environment
ISSN 1970-9889

Volume: 1;
Issue: 1;
Date: 2008;
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ABSTRACT
This paper analyzes the potential influences of the High Speed Trains (HST) on the location of “excellence” activities, such as directional and management ones, mainly referring to the new HST between Rome and Naples. To this aim, the main features of these activities have been outlined, such as the tendency to the urban concentration, the depedency on effective virtual and physical connections and the relevance of the “time” factor in their location choices (Sassen 2001). Then, according to some European experiences, the main effects, in terms of attraction/concentration of such activities, due to the HST, have been highlighted (Vickerman e Ulied 2006; Gemeente Amsterdam 2007). Based on that and taking into account the most recent definitions of the term accessibility and the related mesurement methods (Axhausen et al. 2006; Spiekermann e Wegener 2005), an accessibility index has been worked out for singling out and ranking a system of urban places, linked through railway networks (both HS and local), from which the mentioned activities could maximize their catchment area. The proposed index may represent an useful decision supporting tool both for public actors, allowing them to extend the benefits due to the HST, and for private subjects, to define the best locations for these activities. The accessibility index has been applied to the urban system Rome-Naples, allowing us to identify in each city, the areas which, according to their accessibility levels, are the most suitable for the location of the excellence activities.Il contributo propone una lettura delle possibili influenze della realizzazione delle reti AV sulla localizzazione/distribuzione di attività di eccellenza, quali attività direzionali, di management, di servizio alle imprese e alla pubblica amministrazione, con specifico riferimento alla tratta AV Roma-Napoli. A partire da una caratterizzazione delle attività di eccellenza, se ne evidenzia anzitutto la spiccata tendenza alla concentrazione urbana, la dipendenza da efficaci connessioni sia immateriali che materiali e la rilevanza assunta dalla variabile temporale nelle scelte localizzative (Sassen, 2001). Quindi, in riferimento ad alcune esperienze europee, si esaminano i principali effetti, in termini di attrazione/concentrazione di tali attività, connessi alla realizzazione delle reti AV (Sands 1993; Vickerman e Ulied, 2006; Gemeente Amsterdam, 2007). Sulla base di tali considerazioni e tenendo conto delle più recenti definizioni e metodi di misura dell’accessibilità (Axhausen et al. 2006; Spiekermann, Wegener, 2005), lo studio propone un indicatore di “accessibilità” finalizzato ad individuare e graduare, in ragione dei livelli di accessibilità, un sistema di luoghi urbani interconnessi mediante reti su ferro (AV e reti metropolitane e regionali) dai quali le attività di eccellenza potranno massimizzare il proprio bacino di utenza. L’individuazione di un sistema di luoghi urbani a diverso grado di accessibilità consente di evidenziare le numerose opportunità per la localizzazione di attività di eccellenza che si dischiudono a seguito della riduzione dei tempi di spostamento consentita dalle reti AV. In tal senso, l’indicatore proposto può costituire un utile supporto alle decisioni sia per l’attore pubblico consentendo di governare e orientare i processi di trasformazione conseguenti alla realizzazione della rete AV, estendendone i benefici dalle aree di stazione a più ampie porzioni urbane sia per l’investitore privato, al fine di identificare le localizzazioni ottimali per disporre di un mercato di riferimento il più possibile esteso. Più specificamente, l’indicatore di accessibilità è stato definito in riferimento alla realizzazione della rete AV che collegherà Roma e Napoli in un tempo di 55 minuti. Pertanto, il sistema di aree per la localizzazione delle attività di eccellenza in ciascuna delle due polarità urbane considerate viene individuato ipotizzando un tempo massimo di percorrenza tra i due sistemi urbani pari a 90 minuti. Tale intervallo temporale si ritiene accettabile per il tipo di spostamenti connessi alle attività in esame: non si tratta, infatti, di spostamenti pendolari quanto, piuttosto, di una mobilità connessa alla fornitura di servizi altamente specializzati. Come ben evidenziato in una recente rassegna sul termine accessibilità, il tempo che si è disposti ad impiegare per raggiungere una data destinazione è, infatti, funzione del tipo di utenza e del tipo di attività o, più in generale, della convenienza per un dato individuo o per una data impresa (Litman, 2007). L’indicatore proposto tiene conto, oltre che del tempo di spostamento calcolato sulla rete su ferro sia nella tratta AV di connessione tra i due centri che nella tratta urbana della qualità del viaggio, considerando il numero e il tipo di scambi che è possibile effettuare sulla rete urbana, nell’arco temporale definito. L’applicazione dell’indicatore al sistema urbano integrato Roma-Napoli ha consentito l’individuazione, nelle due polarità urbane, di aree a diverso grado di “accessibilità” a partire dai due punti focali posti nelle stazioni AV e nell’arco temporale individuato e, conseguentemente, delle aree che, in ragione del solo parametro di accessibilità, risultano le più idonee per la localizzazione delle attività in esame.
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