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Realidades amazónicas: navegaçao interna e transcontinental sulamericana

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Author(s): Chongor Czigani, A

Journal: Bulletin de l'Institut francais d'études Andins
ISSN 0303-7495

Volume: 2;
Issue: 4;
Date: 1973;
Original page

Keywords: Navigation | Transport fluvial | Voie de communication

ABSTRACT
Dans la première partie de cette étude 'Navigation intérieure et transcontinentale en Amérique du Sud' -qui, pour d'évidentes raisons ne se limite pas au réseau fluvial amazonien mais s'intéresse aussi aux fleuves voisins- l'A. expose les raisons qui l'ont conduit à ce travail, en particulier l'importance de cet énorme réseau sans équivalent dans le monde et qui, jusqu'à présent, est resté inutilisé. Il démontre ensuite avec des données techniques les grands avantages des transports fluviaux très économiques. Ce type de transport n'est absolument pas dépassé par le transport moderne par route qu'une propagande tendancieuse tend à présenter comme le facteur de développement sur ce continent. Enfin l'A. donne des arguments particuliers qui démontrent le grand développement des voies d'eau en Amérique du Sud et suggèrent les possibilités d'utilisation. La seconde partie de l'étude commence par rappeler le passé de l'utilisation des voies d'eau depuis le début de la conquête en passant par les époques des missions, des expéditions et des 'bandeiras', de la consolidation de la conquête. L'A fait une description détaillée de la situation actuelle des trois principales voies d'eau qui, connectées entre elles, formeraient une seule voie ininterrompue reliant l'Amazone au centre a l'Orénoque au Nord et au Rio de la Plata au Sud. Les conditions de navigabilité les plus actualisées sont également indiquées, ainsi que les grandes possibilités de cet axe fluvial unique au monde pour lequel plusieurs personnalités se sont illustrées en le défendant. La troisième partie traite des grandes liaisons naturelles entre les bassins de l'Orénoque et de l'Amazone par le Cassiquiare et d'autres rivières, ainsi qu'entre l'Amazone et le Rio de la Plata. L'A. présente ici la voie d'eau de contournement qui, en évitant le plateau brésilien, aussi étendu que l'Europe, et a l'intérieur d'un territoire non encore utiliser pourrait relier l'Atlantique équatorial a l'Atlantique sud. L'A. indique plusieurs grands travaux qu'il faudrait entreprendre afin de rendre effective cette gigantesque voie qui, avec ses diverses ramifications, atteindrait environ 8000 km. L'A. décrit ensuite la voie d'eau de grand contournement qui passerait a l'Ouest des plateaux brésilien et guyanais, a travers la zone là plus inconnue du continent. Cette voie de 10000 Km serait réalisable en creusant seulement 5 Km de canal. La quatrième partie indique les travaux déjà réalisés pour ces deux voies circulaires et ceux qui font encore défaut il est fait seulement mention des sections Madeira-Mamore-Paraguay, Rio Negro-Orénoque moyen et Cassiquiare. L'A. passe ensuite a la troisième possibilité, celle d'une voie d'eau transcontinentale Nord-Sud ou artère centrale Caraibe-Rio de la Plata qui, avec l'appendice du canal Caraibe-Orénoque rejoignant la voie de grand contournement, formerait un axe d'environ 10000 km. La cinquième partie traite des deux grands carrefours septentrional et méridional de cette voie principale: l'Amazone constitue sa partie Nord, le Parana sa partie Est et le Bermejo canalisé sa partie occidentale. L'A. se limite à décrire la navigation actuelle et future sur le Parana, artère principale des grandes plaines brésiliennes jusqu'au Rio de la Plata, avec tous ses barrages déjà construits, en construction ou en projet pour des fins énergétiques et de navigation. Il est aussi question du bras occidental de ce carrefour, le Bermejo, qui serait canalisé et drainerait le pied des Andes argentines (zones de Tucuman et du piémont bolivien) tout comme le Salado qui pourrait aussi être canalisé. Ce serait également le cas de l'Amazone et de ses affluents, comme celui des affluents de l'Orénoque (Meta etc.) qui drainent la zone tropicale au pied des Andes (Bolivie, Pérou, Equateur, Colombie et Venezuela). La fin de cette partie donne une vue générale sur les principales ramifications intérieures qui, telles un réseau ferré parfaitement établi, permettent de pénétrer profondément cet intérieur immense a partir de quatre sorties sur l'océan. La sixième partie se réfère a une frange 'océanique' intérieure de 1500 Km de profondeur qui, à partir des voies d'eau déjà décrites, pourrait constituer une zone de grand développement pour l'intérieur de l'Amérique latine, abandonné a cause de son éloignement de la cote. Ainsi, le développement qui se poursuit le long de l'Atlantique, du Pacifique et du littoral caraïbe pourrait pénétrer a l'intérieur du continent. L'A. montre également combien les voies d'eau existantes, après élimination de certains obstacles, seraient un facteur naturel d'intégration pour tout l'intérieur dont la plus grande partie est constituée par l'Amazonie. Cette conclusion constitue une introduction anticipée pour la suite de cette étude éventuellement publiée dans ce Bulletin. Dans cette étude, l'A. insiste sur l'aspect énergétique, complément de l'aspect navigation qui en constitue souvent un sous-produit, d'autant plus que la rareté des ressources énergétiques devient tous les jours plus aiguë alors que les réserves hydroélectriques des rivières sud-américaines restent peu ou pas exploitées. In the first part of this FIRST STUDY OF THE AMAZON, called 'SOUTH AMERICAN INTERNAL AND TRANSCONTINENTAL NAVIGATION' - which by obvious reasons is not limited to the watershed of the Amazon, but also includes the neighboring rivers - we detail the causes which led us to its elaboration, i.e. the great gift of Nature to present the South American Continent a potamographic abundance without equal in the world as well as its present state of non utilization. We demonstrate with technical data the great advantages of water transport - the most economic of all transports - and that this type of transport has not become obsolete by the modern road transport, as a tendentious propaganda wants to make it believe in our Continent. Finally, we present special arguments to show that no other continent needs so much the great development of waterways as South America and none has such possibilities for this development. The second part of the present Study of the Amazon begins with a detailed account of the past of the utilization of our waterways since the beginning of the Conquest, continued by the age of the missions, penetrations and 'bandeiras' and finally by the age of the consolidation of the conquests, to present thereafter a detailed description of the present state of the 3 main watersheds which are connected between themselves, considered by us as a really unique net of uninterrupted waterways, i.e. that of the AMAZON in the middle as well as those of ist neighbors, the ORINOCO in the North and the RIVER PLATE in the South. We give a detailed account of the latest data of their navigabilities. Finally, we emphasize again the great possibilities of this river world without equal, quoting important people who pointed out the necessity of its utilization. The third part deals with the great natural connections between the basins of the ORINOCO and the AMAZON by the river CASSIQUIARE and other rivers as well as between the basins of the AMAZON and the RIVER PLATE by rivers without any declivity or current. In this part we deal with the CIRCULAR WATERWAY which, turning round the GREAT BRAZILIAN PLAIN, as big as 'mosaic' Europe, could connect through a remote and unutilized INLAND by rivers the Equatorial Atlantic (mouth of the Amazon) with the South Atlantic (mouth of the River Plate). We describe several works of engineering, which would be necessary in order to turn this gigantic waterway a reality, a waterway which IN ITSELF, without its many branches, would have a length of almost 8.000 kilometers. We are going to deal then with the WATERWAY OF THE GREAT (or DOUBLE) CIRCUIT which would not only turn round the GREAT BRAZILIAN PLAIN, but also the PLATEAU OF GUYANA, both at the same time, through a course of almost 10.000 kilometers in the farthest and most backward part of the Continent, with the construction of only about 5 kilometers of artificial waterway. All the rest of these gigantic inland waterways are natural rivers. In the fourth part there is an account of the works already accomplished for these two circular waterways and of those still to be made. Hare we only mention the works at the section MADEIRA - MAMORE - PARAGUAY, since the other sections have been dealt with in the former part. We also talk about the works to be done at the section RIO NEGRO - MIDDLE ORINOCO, including the CASSIQUIARE finally, we are dealing with the third alternative, the NORTH-SOUTH TRANSCONTINENTAL 'WATERWAY or CARIBBEAN - RIVER PLATE CENTRAL TRUNK, with the construction of an 'appendix', the CARIBBEAN - ORINOCO CANAL, to the Waterway of the great Circuit. This would also mean an inland waterway of almost 10.000 kilometers, a fourth part of the greatest circumference of the Earth, the Equator. The fifth part deals with the GREAT NORTHERN AND SOUTHERN CROSSINGS of this trunk waterway: these would be the AMAZON in the northern part as well as the PARANA at the eastern side and the BERMEJO at the western side of the southern part of the 'NORTH-SOUTH TRUNK'. Since the navigability of the Amazon River has been dealt with in its details in the second part, here we only describe the present and future navigation on the Paraná River, main artery of the Lowlands, the Great Brazilian Plain, in one word of the whole River Plate Basin, with all its famous dams already built, in building, and projected, for the use of shipping and hydroelectric energy. We also deal with the western branch of this crossing, the BERMEJO which would be canalized as far as the foot of the Argentinean Andes (Tucumano - Bolivianos, and also the Salado as soon as it is canalized), equally to the Amazon River and its affluents as well as the affluents of the Orinoco (Meta, etc.) which would lead as ar as the foot of the Andes in the tropical zone (Bolivia, Peru, Ecuador, Colombia and Venezuela). At the end of this part we give a general view of the main inland branches which - as if it were a perfectly projected railway net - leads or would lead to all parts of the gigantic INLAND of this big continent and to its four exits to the Ocean. In the sixth part we deal with an INTERNAL, 'OCEANIC' BELT at 1.500 kilometers from the coast, to be created by the waterways already described, which would lead to a great development of the abandoned South American INLAND, backward because of its great distance from the Ocean coast a development already in progress in the coastal regions. Thus, this progress - which today is only an ATLANTIC, PACIFIC, and CARIBBEAN progress - could arrive in the INLAND. At the same time we emphasize the importance of these WATERWAYS that either already exist or are to be created with the elimination of certain obstacles, in the natural integration of all this INLAND whose greatest part is, the 'AMAZONIA'. Thus, this sixth part is the CONCLUSION of the present study about the AMAZON, and at the same time an anticipated INTRODUCTION for the continuity of our next studies of this endless region, which will be published in this Bulletin. In our study we always emphasize the factor of energy, complementary to that of the waterways (by the way, in many cases we consider this latter as a 'sub product' of the first) in view that this is a subject of ever growing importance for mankind because of the scarcity of energy foreseen for the end of this century, while the inexhaustible hydroelectric reserves of our South American rivers are still very little exploited. As a matter of fact, they are totally unexploited in the AMAZON basin.

Tango Rapperswil
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